与众多行业一样，中国的汽车产业几乎是从零开始的。

20世纪50年代初，在苏联的帮助和全国人民的支援下，新中国第一代汽车建造者花了三年时间得以建成“一汽”，结束了中国无法生产汽车的历史。自此，中国有了一个属于自己的汽车品牌——“红旗”。

后来，由于众所周知的历史原因，中国汽车产业错过了最佳的发展时期，未能跟上世界汽车工业发展的步伐，被欧美、日韩远远抛在了身后。

到了上世纪80年代，得益于中国的改革开放政策，上海大众和北京吉普分别牵手德国大众和克莱斯勒，开始了中外合资造车的历史。之后，又诞生了第三家中外合资汽车品牌——广州标致。

自此，政府指导下的“市场换技术”的合资大潮，汹涌而至。

中国改革的深入，促使国民经济得到了前所未有的发展。进入90年代，汽车进入中国普通家庭的脚步越来越快，更多的合资企业纷纷登台。一时间，汽车制造厂如雨后春笋般在全国各地破土而出。

那时候，捷达、桑塔纳、广标505、切诺基，是中国最普及同时也是最具市场影响力的车型。 “拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”，当这句广告词通过电视媒体为人所知的时候，中国人惊喜地发现“它的外形比我们以前的老上海牌汽车好看得多，技术上比前苏联的伏尔加先进得多”。

于是，更多的中国人从尚未鼓起来的兜里，硬是挤出数十万元，去排队抢购，这其中有刚刚富裕起来的企业家、老板，也有政府机构。令人难以想象的是，这辆桑塔纳居然从上世纪80年代一直卖到了现在；从起初的20多万元人民币卖到如今的不足8万元；从普桑卖到了桑塔纳2000、桑塔纳3000。桑塔纳在中国，创造了一个品牌的神话。

再后来，中国市场上又多了许多后来者：奔驰、宝马、通用、福特、本田、丰田……世界知名的大品牌纷纷在中国抢占市场，世界汽车巨头越来越重视中国消费者。

加入世界贸易组织之后，中国汽车产业发展速度更快。中国汽车产量世界排名由2002年的第五位上升到2006年的第三位，跨入世界汽车制造大国行列。目前，中国已初步形成比较完整的汽车工业制造体系和产业集群，并为全面提升产业国际竞争力奠定了基础。

然而，汽车大国却并不等于汽车强国。汽车大国的繁华表象，没有打消政府主管部门和有识之士的忧虑。汽车行业改革开放二十余年，市场已是拱手相让。各地乐此不疲地招商引资，发展自己的汽车产业，尽管那只是一个贴牌加工厂。汽车生产厂家众多，却是小而散。汽车品牌虽然不少，却基本是别人的。

国际厂商打着合作的旗号，在中国生产自己的汽车，还向中方收取专利使用费；将核心技术牢牢抓在手中，拿着销售的高额利润，省去了大笔进口关税；所用人力成本远远低于中国境外生产，原材料成本也极其低廉。而中国一些企业，仅仅满足于利用别人的品牌，赚取利润低廉的“加工费”。有些地方政府，只关注招商引资以提升本地的GDP，实现自己的“政绩”。

所以，我们看到曾经令国人无比骄傲的“红旗轿车”，现在几乎只剩下无形品牌。从发动机到底盘，没有一样是中国自己的技术。

二十年的合资之路，我们丢掉了市场，却没有换来更多的技术。痛定思痛，政府开始喊出“自主创新，科技强国”的口号。奇瑞、吉利、长城等一批民营资本，开始挑起自主品牌的大旗。短短几年，迅速成为市场不容忽视的一股力量。在清华大学汽车研究所袁大宏教授看来，这些民营资本的企业很可能是中国汽车未来的支柱。

说起来未免讽刺，民营资本之所以走上自主发展的道路，在某种意义上正是因为自身力量太小，不能被国际品牌看中，没有资格走合资道路，而被迫选择了自主创新道路。但事实上，正是由于民营资本的大规模进入，中国汽车行业开始形成国有、外资、民营三大资本并存的多元化资本结构。这一结构将会对中国汽车产业的发展产生重要影响。

回顾中国汽车产业走过的道路，我们可以得出这样的结论：中国人若想在世界汽车市场分得一杯羹，就必须要走自主创新这条艰难的路。否则，中国将永远是别人的代工厂，永远缺失自己的话语权。