十年前，中国的大街小巷跑着的都是桑塔纳、捷达、丰田、标致等洋品牌汽车。那时候的汽车对于普通百姓来说，是权力与身份的象征，自己有辆车几乎是遥不可及的梦想。

十年后的今天，中国私家车保有量近1.2亿辆，奇瑞、吉利、比亚迪、华晨、哈飞等自主品牌更是占据了国内汽车市场份额近半。其中更是成长起了值得令国人骄傲的自主品牌。

吉利 平民汽车的缔造者

上世纪80年代，靠做小五金生意赚的第一桶金的李书福，90年代中期转向摩托车领域，并成立了吉利集团，这也是他迈向自己梦想的一个拐点。1997年，吉利集团创建了国内第一家民营汽车制造企业。

1992年至2002年的10年间，我国汽车年产量突破三个百万辆大关。但是，有个我们必须认清的事实是：以大众、通用、丰田、本田为先驱的世界汽车巨头在中国汽车发展中占据了绝对的市场。凭借几十年甚至上百年的技术发展与品牌积累，这些国际品牌更懂得如何造成车、如何卖车，而像吉利这样“挤”进来的新生力量也只能在夹缝中求得生存。从这个角度来说，吉利创造了一个奇迹。

怀着“造中国老百姓买得起的好车”的愿景，吉利把目标市场锁定在普通百姓，借鉴上世纪30年代大众汽车在德国市场平价路线的成功经验，在中国汽车市场中开辟了一片广阔的蓝海。

十年前，汽车对于普通工薪阶层来说，仍然属于奢侈品。即使是上海大众定位于中低档轿车的普桑售价也将近15万元，对于当时的普通中国家庭来说，这似乎是个天文数字。吉利看准了这点，从杀入汽车行业的第一天起，就注重从低端入手，降低成本与售价，将消费者人群定位于国内的普通百姓。这不仅拓展了吉利汽车自身的消费者人群，对于那些想要拥有自己的汽车，却对原本的高价望而却步的人们来说，也是一个很大的福音。正如吉利集团董事长李书福所言：“当时中国年均可支配收入在1.5万到2万元的家庭很多，我们认为这些消费人群只需要两年左右的积累就可以买一辆三五万元的经济型轿车。分解汽车制造成本后，我们认为吉利制造这样轿车的把握很大。”

1998年8月8日，第一辆吉利“豪情”下线。到2001年，吉利拥有了临海、宁波和上海浦东三个汽车生产基地，完成了吉利进入汽车工业的基本战略架构。直到2001年吉利豪情和美日系列的四款车登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品公告，使吉利成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。

2003年4月 吉利第十万辆轿车在宁波基地下线。同年9月，吉利推出的第一辆中国自主品牌都市跑车——美人豹，被中国国家博物馆永久收藏并展示。

2005年9月12日，李书福带着吉利５款车型亮相第61届德国法兰克福车展上，实现了中国自产汽车进入大型国际汽车展会“零”的突破。尽管那次参展迎来了诸多非议，但是，不可否认的是吉利为中国汽车产业带来的突破。以2005法兰克福为起点，中国越来越多的自主品牌走向了世界汽车展会的舞台。而吉利冲击法兰克福最大的收获就是共计3000辆吉利旗舰车型的欧洲订单。这也让世人意识到了中国汽车产业的潜力，德国汽车工业协会主席高茨修克说，“我们必须认真对待这些竞争对手”。

奇瑞 中国汽车业的黑马

同为中国汽车自主品牌的生力军，奇瑞的特殊出身为其铺设了一条不同于吉利的发展之路。

奇瑞常被称媒体戏称为“车坛黑马”，因为这个生产自主品牌汽车的企业好像是突然从地下冒出来的，一出世就开始了爆炸式的成长。它承载的是芜湖地方政府对汽车工业的殷殷期望。

芜湖地方政府想干汽车项目由来已久。在1992-1993年经济过热时期，芜湖一家村办工厂一年敲打几百台车，就是一个多亿元的产值。这个现象引起苦于经济落后的地方政府领导人的注意，由此产生了干汽车的念头。对此，安徽省政府也给予了扶持，将汽车项目列为了“九五”期间安徽重点发展的一号工程。芜湖政府广泛学习借鉴国外先进技术和经验，挖掘和引进人才，为发展汽车产业积聚条件。

1997年，由5家安徽地方国有投资公司投资17.52亿元注册的奇瑞汽车有限公司成立。1999年12月18日，第一辆奇瑞轿车下线。2001年，历经波折的奇瑞轿车终于获准上市，而与此同时，我国汽车市场按照加入世贸组织的承诺，开始全面对外开放。这意味着刚出襁褓的奇瑞，从一开始就要在家门口参加“国际竞争”。当年，奇瑞不负众望，以单一品牌实现销售2.8万辆；2002年，奇瑞轿车产销量突破5万辆，成功跻身国内轿车行业“八强”之列。

2003年，奇瑞不仅实现了自产轿车10万辆的突破，还与伊朗SKT公司签订合作建厂的协议，开创了中国轿车海外建厂的先河。年中，奇瑞相继推出了QQ、东方之子和旗云三个系列车型，2005年奇瑞首款SUV产品“瑞虎”上市，2006年6月奇瑞第一款休闲轿车“V5”上市，奇瑞不断丰富车型种类，满足消费者日趋个性化的需求。

与此同时，奇瑞一直续写着中国车坛的新纪录：2005年销售18.9万辆，比上年增长118%，全国轿车市场占有率达6.7%，在我国轿车行业排名第七。2006年销售30.52万辆，比上年增长62%，全国市场占有率达7.2%，位居全国乘用车行业第四名，强势挺进以往被合资品牌所垄断的中国汽车行业第一阵营，在自主品牌汽车企业中遥遥领先。在2006年中国十大汽车集团中，奇瑞以同比超过60％的销量增幅成为国内成长最快的主流汽车企业。

整车发展带动产业链上的繁荣

追求生活品质的现代人在拥有了汽车之后，又对汽车的舒适性、安全性、娱乐性、可操控性等提出了更高的要求。过去人们将汽车比喻成装上轮子的沙发，如今汽车则被形象的说成是装着轮子的电脑。电子信息技术在汽车中所占的比重越来越大。在中国汽车产业蓬勃发展的同时，与之相关的汽车电子产品也获得了巨大的发展空间。汽车市场的拉动与电子技术的驱动，推动着汽车电子产业的发展。

与中国整车市场格局相似，中国汽车电子市场也被国外几大汽车电子巨头瓜分殆尽。博世、德尔福、西门子VDO等纷纷进入中国市场，一面在中国设立合资公司，一面在中国设立研究中心，在技术和市场上占据主导地位。在这个过程中，坚持走在创新第一线的航盛电子脱颖而出，成为中国汽车电子市场销售额前十位中的唯一的本土企业。

航盛是中国航空工业第二集团公司属下的一家公司，1993年刚成立的时候，主要是依托集团的技术给国外企业做汽车音响产品的来料加工，包括车载收音机和音响。在给国外客户做代工的同时，航盛电子意识到，随着经济的发展，汽车在中国也会成为一个大的产业，于是专门从事汽车电子产品的研发、生产和销售。

1998年，航盛迎来了新的市场机会。在这一年，航盛与韩国南盛电子合作，利用南盛电子的汽车音响设计、制造经验和先进的生产设备，花了5个月的时间，拿下了当时东风汽车与法国雪铁龙的合资公司神龙汽车的订单。

之后，凭借与神龙汽车的良好合作，航盛用将近三年的时间进入东风日产的配套体系。在这期间，日产方面至少花了2000万元用于辅导、提升航盛，旨在通过提高供应商的实力以增强其供应链的竞争力。航盛也花了大概3000万元用于自我提升。

功夫不负有心人，航盛交出了一份让对方满意的答卷。他们开发出了国内第一款伸缩屏的车载VCD，不但在性能上超越了原配的日本产品，而且价格也低出竞争对手产品将近30%。在进入东风日产的配套体系，为东风日产的所有车型提供汽车音响产品后，航盛电子又在2004年成为日产全球的供应商。

在神龙汽车和日产汽车上尝到甜头的航盛意识到，发展汽车电子需要采取开放式的创新，对先进技术采取拿来主义。航盛明确了自身发展的路线图：从车载电子，到车身电子，到底盘电子的过渡。在1998年与韩国南盛电子合作研发汽车音响外，航盛还先后与美国、德国、法国、意大利等著名汽车零部件公司合作，以其国内生产和市场优势与国外企业的技术优势进行嫁接，坚持自主不排斥引进、消化和吸收；与清华大学、湖南大学、吉林大学等科研院校产学研对接，为其未来向底盘电子、电喷系统和安全气囊等关键零部件迅速扩张打下基础。

目前，国内销售额前20位车厂中有18家为航盛的客户，国内市场覆盖率达90%，市场占有率达30%。在国际市场上，公司强势挺进北美、南亚、中东、俄罗斯、日本等国际市场，实现了产品出口额的高速增长。国际十大汽车制造公司中，航盛进入了其中六家的全球采购体系。

繁荣背后存隐忧

在国内整车市场及汽车电子市场一片繁荣的景象下，不时爆出的知识产权纠纷，映射出了我国汽车产业发展中存在的问题。

在中国汽车界似乎正在盛行抄袭之风。汽车制造业一系列涉嫌侵权事件愈演愈烈，已经引起了社会的广泛关注。通用大宇状告奇瑞QQ抄袭了其SPARK的外观专利；东方之子涉嫌模仿VOLVO；比亚迪F3与丰田花冠的外形相似；长城最新的三款新车与丰田、日产外形相似；河北双环因来宝而被本田CR-V告上法庭，但还是推出了抄袭宝马X5的CEO和抄袭奔驰Smart的小贵族……

这股风潮对于处于成长阶段的中国汽车市场来说，势必造成影响，特别是在中国汽车国际化进程中产生的负面影响。这也引发了中国汽车界的争论，坚持绝对原创、彻底杜绝抄袭，还是对抄袭与模仿采取相对宽容的态度，业内也未能达成一致意见。

从中国自主品牌汽车蓬勃发展的十年历程来看，抄袭不应鼓励，但适当的借鉴不失为一条快速发展的捷径。毕竟，汽车工业的发展是一个长期经验积累的成果，任何一项技术的创新与突破都必须经历实践的检验。较之欧美汽车来说，中国汽车业还很稚嫩，近八十年的差距难以在短期内赶超。然而，站在巨人的肩膀上，借鉴和吸取领先者的经验，消化和吸收后，使之为己所用，必将加速中国汽车产业的发展，缩小与欧美国家间的差距。

事实也证明，借鉴和模仿确实带动了中国自主品牌汽车市场的繁荣。奇瑞QQ就是这样一个例子。奇瑞QQ与通用SPARK的官司无果而终，但事实却是，通用SPARK上市３年的总销量仅为５万辆，而QQ仅在2005年就实现了销售11万多辆的好业绩。

中国汽车业要采取开放式的创新，在坚持自主创新的同时，学习和借鉴国外先进的技术和经验，对先进技术采取拿来主义。但是拿来之后，必须把它变成自己的东西。在这方面有过教训的奇瑞和吉利都认识到了“消化吸收再创新”的重要性。2006年，奇瑞研发方面投入占公司总销售收入的15%左右，吉利则占到整个公司产值的10%。 

汽车业发展不怕学习和借鉴，怕得是单纯的抄袭。丰田、本田、现代都是靠模仿起家，这并不影响他们发展成为国际巨头。奇瑞QQ是在通用SPARK基础上进行逆向研发，比亚迪F3模仿的是丰田的花冠，他们都花了心思去模仿，模仿出来的车型也取得了“青出于蓝而胜于蓝”的成果。

核心技术有待突破

在中国汽车电子产业创造巨大利润的同时，一个现象越来越明显的呈现出来。中国汽车电子厂商主要集中在车载汽车电子产品生产领域，包括汽车音响、汽车导航系统、车载电视、车载上网系统等。这些由传统电子厂商转型而来的汽车电子厂商不甘心放弃汽车电子这块大蛋糕，于是在已有产品基础上加以改进，生产出适合于汽车环境的汽车电子产品。汽车市场的迅猛发展给车载汽车电子产业发展带来了高额的利润回报。然而，一时间众多厂商蜂拥而至使得竞争加剧，车载汽车电子的利润空间正在缩小，并逐渐呈现出饱和的趋势。

而另一方面，关系汽车性能最核心的汽车电子控制系统，中国缺少突破。发动机是汽车的心脏，而汽车电子控制系统的技术空白，使得中国汽车产业难以摆脱国外技术的控制。

如何在汽车电子控制系统方面取得突破，真正掌握汽车生产中最核心的技术是中国汽车业发展的当务之急。