简·戈特曼的预言已经成为现实。

30多年前，这位法国地理学者在一篇论文中认为，世界存在六大城市群，最后一个就是以上海为中心的长三角城市群。

根据上世纪70年代末中国的经济状况判断，简·戈特曼更多是从纯地理学的角度来阐释其对于长三角的认知，却误打误撞地“预言”了一个都市群的崛起：据初步统计，2006年长江三角洲地区16个城市实现地区生产总值逼近４万亿元大关，达到39526亿元，长三角地区的生产总值占全国的比重达到了18.9％。

“长三角”所代表的意义不仅仅是它已跻身于世界六大城市群之列，更重要的是该地区已经成为推动中国经济增长的重要引擎。它在区域经济发展上的先行示范作用，在今后一段时间内将逐步显现。

重新审视长三角

诸多的信号表明：2007年，国家正在重新审视长三角地区的作用。

5月15日，国务院总理温家宝在上海主持召开长江三角洲地区经济社会发展座谈会——这是近期讨论区域经济发展会议中规格最高的一次会议。

此次会议前后，由国家发改委、商务部、交通部等10多个部委组成的调研组分批出现在长三角各个城市，展开密集调研。目的在于找寻如何破除影响长三角区域协调发展的体制障碍。

一份名为《关于进一步推进长三角地区改革开放和经济社会发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）的文件，也被放在此次会议上讨论。而在去年年底，《长江三角洲地区区域规划（2006－2010年）》（以下简称《区域规划》）已由国家发改委编制完成，并紧锣密鼓地进入了报批阶段。

尽管两份文件至今仍未获出台，但它们仍让不少地方政府领导及相关专家欢欣鼓舞。

作为国家首批区域规划试点之一，《区域规划》明确了长三角的区域功能定位——我国综合实力最强的经济中心、亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地和我国率先跻身世界级城市群的地区。

在区域发展总体布局上，该规划提出了“一核六带”的框架，即以上海为核心，发展六个功能区——沪宁沪杭沿线发展带、沿江发展带、沿(杭州)湾发展带、沿海发展带、宁湖(湖州)杭发展带、沿(太湖)湖生态服务带。

作为《区域规划》的配套文件，《指导意见》则是对区域规划如何实施给出具体的方案。

“如果说长三角区域规划明确了一体化‘做什么’的问题，‘指导意见’则是回答‘怎么做’。”浙江省发展规划研究院一位专家分析道。

“中央对长三角的发展可以说是前所未有的重视。” 浙江大学区域与城市发展研究中心执行主任陈建军教授已将2007定义为“长三角史上有标志意义的一年”。

渐入佳境

在地址栏键入“www.job739.com”，登录，输入需要搜索的工作岗位，苏浙沪三地企事业单位的用人信息便呈现面前——这就是长三角市民登录“长三角网上人才市场”时得到的体验。

该网站于今年5月开通，网址中的“739”取自“长三角”的谐音。“没想到会这么方便，以前都得一家一家地登录这三个地方的人才网站。”正在找工作的某保险公司职员苏立峰欣喜地说。

这一幕只是长三角众多合作领域的一个缩影。

实际上，长三角16个城市已在30多个领域开展合作，其中在规划、科技、信息、产权、人才、旅游、海关、港口、协作等9大领域取得了积极进展。

以“长三角区域大通关”为例。从2006年9月起，“属地申报，口岸验放”的区域通关一体化作业模式，已经在上海、杭州、宁波、合肥、武汉等四省一市的海关全面推广。该作业模式通过建立虚拟的区域数据平台，实现“一次申报，一次放行”，极大地加快了进出口货物在长三角区域内的流动。

有专家算了这样一笔账：实现大通关之后，杭州市的外贸企业每出口一个集装箱标准箱，在物流运储的不同环节可以节省300元人民币。如果按杭州市的企业每年有50万个集装箱标准箱计算，仅此一项就可以为杭州市企业节省1.5亿元人民币。

尤其引人关注的是，去年12月份，《长三角区域信息化“十一五”合作规划》出台，它制定了长三角区域信息化和信息产业的发展目标与重点。这也是“十一五”期间长三角的第一份合作规划。

区域合作的突破口为何首先选择在信息化领域？

从本质上说，区域经济一体化其实是指区域内劳动力、资本、自然资源等生产要素的畅通流动和有效配置，而信息化可以推动新技术的转移，物资、人才和资金的有序流动，促进区域内部信息的产生、传输及利用的有序化、高效化，提高区域经济发展的活力。

细数长三角区域合作的一些项目如长三角网上人才市场、一卡通工程、区域大通关、高速公路不停车收费等，就不难发现，这些合作项目无一不需要信息技术的支撑。

亟待破“篱”

上海社科院城市化发展研究中心主任郁鸿胜曾撰文认为，“目前阻碍长三角区域生产力发展的关键因素是体制与机制，发展长三角区域生产力，必须在体制与机制上有重大突破”。

长三角信息化合作的“重头戏”—长三角公交“一卡通”工程，就典型地说明了这个问题。

该工程在2002年初被提出，5年以来并未取得明显进展，目前只是部分城市之间实现了互通，“潇洒一刷”走遍长三角的时代远没有到来。

实际情况是，长三角区域的各个城市基本上都已建有自己的公交卡系统，由于采用技术不同，导致公交卡不能互读的现象出现。不能完全实现互通，原因就在于谁都不愿意把自己原先的公交卡系统推掉，重新来做，因为这涉及到巨额的改造费用及复杂的地方利益。

同时，医保卡、社保卡的互通也因各地标准不一，推行起来困难重重。

要想区域经济一体化取得成效，破除行政“樊篱”势在必行。

早在1983年，国家在上海设立国务院上海经济区规划办公室，开始推动区域经济发展的艰辛探索。1988年6月，该办公室被撤销。运行5年的时间里，该办公室始终没有正式挂牌，其在行政壁垒中的微妙处境可见一斑。

此后，长三角逐渐形成了形成4个层面的政府间合作机制：苏浙沪两省一市主要领导出席的定期磋商机制；两省一市常务副省（市）长主持的“沪苏浙经济合作与发展座谈会”机制；长三角16城市市长参加的“长江三角洲城市经济协调会”机制；两省一市职能部门参加的专题合作机制。

政府层面的这些合作机制与市场机制的互动协调，使得这些年来长三角区域一体化进程取得了明显的进步。但是，“由国家出面成立区域协调机构”的呼声依然不断。

“无利益的可以谈，涉及利益的就没法谈；远景可以谈，但当下问题没法谈。”郁鸿胜如此评价目前政府之间的协调。

“信用长三角”信息共享平台

2006年6月30日， “信用长三角”信息共享平台（www.creditcsj.gov.cn）在上海开通，它由苏浙沪两省一市共同建设。这是全国第一个跨区域的信用共享网络平台，也使得长三角率先成为区域信用体系建设的试验区。

该平台可以“一揽子”提供原先分散在税务、工商、金融信贷等各个信用单位的企业信用信息，可以实现企业名称、法人、注册信息等8项企业基本信息的三地联网共享查询。

目前，该平台已实现区域内250多万家企业主要信用信息数据的共享。在此基础上，该平台下一步将向个人信用数据合作方面拓展。